Az első magyar doorslammer drag történelme

Az autó születése 1969-re datálható, anno SS felszereltséggel. Ki tudja meddig róhatta az utakat az eredeti a formában. Valamikor a kilencvenes évek végén az akkori tulaj dragsterré építette.

Karosszéria: az eredeti fenéklemezeket, tűzfalat eltávolították, és egy bukóketrecet építettek az alvázra, erre került fel a kasztni, a kivágott részeket alulemezekkel pótolták. Első doblemezek, homlokfal eltávolítva, üvegszálas sárvédők, motortérfedél, homlokfal, mindez egy egységként levehető, üvegek lexanra (különleges plexi) cserélve. Csomagtértető szintén üvegszálas, rajta alu leszorítóelem. 

Beltér: Minden ami volt már nincs. Alu műszerfal és egyéb borítás, kirkley dragülések, 6 pontos övek, sok kapcsoló, stb. 

Alváz, futómű: Az eredeti alvázkeret megmaradt, első futúmű egy C4-es Corvette futóműhöz hasonlót kapott, rugóstaggal, drag futóművel, fogasléces kormányművel. A hátsóhíd egy strange átalakítás, úgynevezett laderbarral. 

Motor: Alapjaiban egy IV. generációs Chevrolet Bigblock. A 454-es motorra kerültek a BDS alu hengerfejek, és egy 8/71-es kompresszor 2 db 750-es Holley karburátor. A motorhoz tartozó kiegészítőkhűtők, gyújtás, vízpumpa, benzinpumpa a konfighoz alakítva. A teljesítmény kérdőjel marad mindörökre. 

Váltó: Két sebességes powerglide dragváltó váltófékkel, extrém erős kivitelben, amire ráküldhető gondnélkül akár 2000 lóerő is. 

Fékek: Aerospace 2/4 dugattyús tárcsafékek.  

Kerekek: Elől: 4*15-ös hátul 14*15-ös dragfelnik

Az autót egy gyorsulásért elhivatott közismert barátunk 2005-ben vásárolta meg az USA-ban. A hazahozatalt követően rögtön csatasorba állították a vasat,  de az autó nem hozta a várt időket. A szülőföldjén 10,5-ös bracket autó idehaza meg sem közelítette a 11mp-et.Ennek oka  elsődlegesen a tapadás hiánya volt, mert a ragasztós pályákhoz épített futómű nem tudta letenni a hazai pályákra az akkori,  amúgy is kifogásoható  teljesítményt. A gyenge eredmények nem lelkesítették a tulajt, ezért megvált a NOVA-tól. Az új tulaj az SS MOTORS lett, aki az autót Szentesi István szaktudására és lelkesedésére bízta.

Mint a gyorsulási versenyek rendszeres látogatója és résztvevője úgy gondoltam, ideje komolyabban űznöm a sportágat. 2007 nyarán elhatároztam, nekem kell egy autó, ami 11 mp körül teljesít. Szentesi mesterhez fordultam szaktanácsért, miből és mit kellene építeni. István ellenállhatatlan ajánlattal rukkolt elő. A tulajdonos felkínálta a NOVA-t megvételre. Nem volt min gondolkodnom, az autót megvettem. Azonban ragaszkodtam ahhoz, hogy az SS MOTORS és a cég nagymestere Szentesi István szervizelje az autót a továbbiakban is. 

Nekivágtunk, hogy az igényeim szerint átalakuljon a NOVA. Szinte mindenhez hozzá kellett nyúlni: motor, váltó, konverter, futómű.  

Motor:  454-es 0,06-os túlméretű Chevy bigblock, (kb 7800ccm) nagy sürítésű dugattyúkal, H-beam hajtókarokkal, teflonozott csapágyakkal, hézagnélküli dugattyúgyűrűkkel. A hengerfej a legnagyobb GM, 2,30/1,88 rozsdamentes szelepekkel, 350 fölé portolva jócskán. A vezérlés mechanikus görgős, ahol a himbasort külön merevítő tartja össze azért, hogy kőkemény rugókat lehessen alkalmazni. Így 7000 felett is vígan forgatható a V8. A hengerfej tuningolását és a gépmunkákat a TubolyTech műhely készítette a lehető legjobb minőségben. A megfelelő mennyiségű üzemanyagról egy 1250-es Holley Dominátor gondoskodik.A gyújtást MSD rendszer látja el, 7AL3 gyújtáserősítővel és megannyi kiegészítővel. A vízpumpa elektromos, olajpumpa Milodon high flow. 

Váltó: Kétsebességes Poverglide váltó, a lehető legerősebb, melynek háza is háromszor vastagabb a gyárinál. A konverter 2500 lóerőig használható, szerelhető 12 lamellás, kb.  4000 + lockup. Természetesen váltózáras. 

Aztán egyszer csak összeállt minden. Az első versenyeket a legjobb beállítások kitapogatása jellemezte. Mikor szívóban már leadta a kb. 850 LE  teljesítményt, rákötöttük a NITRO-t is. Óvatos duhajként csak +200 lovat engedtünk a motortérbe, pedig a szett 600 LE plusz teljesítményre képes serkenteni a motort. Így is küzdöttünk a megfelelő behangolással, de az autó végül felülmúlta eredeti énjét és szórta a 9-es időket. A happy and azonban elmaradt. Az egyik futamon, a cél előtt 100 méterrel egy szelepszorulás miatt szétszaladt a ménes. Ennek ellenére a célba 9,7 mp-es idővel sikerült begurulni. Ugyan a 2008-as szezont befejeztem, de ezzel nincs vége a történetnek, hisz egy életre beleszerettem ebbe az autóba. Egy olyan évvel ajándékozott meg a NOVA, mely 78 futamból 14 kupát, és sok-sok kellemes percet jelentett. A ménest pedig megpróbáljuk összeterelni a 2009-es szezonnyitóra. Célunk a stabil 9,5 mp-es autó. Hogy ez mibe kerül? Nem tudható, hiszen eddig is elvitte pár lakás árát az építés, de nem adom fel. Nem adom fel, hiszen mindenki aki fontos az életemben mellettem van és segít. Családom mellettem áll, és a “drag professzor” Szentesi Pisti is szán rám annyi időt és energiát az életéből, hogy a NOVA szíve ismét dobogjon és sikeresen teljesítse a 2009-es versenyévadot.